Ça arrive.

 

Cinq ans plus tard, j'avais le même problème avec une Mazda 3 d'occasion que je venais d'acheter. Le capteur O2 a été remplacé, mais le code P2177 continuait d'apparaître après 100 miles. Nettoyez le débitmètre et j'ai pu passer le contrôle technique.

 

J'avais ce code, et en suivant ces instructions, j'ai effacé la lumière

 

Je sais que ce problème a tourmenté beaucoup de gens de différentes manières...

J'ai donc pensé partager mes expériences.

Mazda3 S 2006 (2.3L) à hayon, émissions fédérales. Fabriqué le 03/06. 100% d'origine (pas de CAI ni rien de ce genre).

Remontons d'environ 8 mois. Le témoin CEL s'est allumé à environ 120 000 miles, donnant un code P2177 (Système trop pauvre au ralenti, banc 1). Pas de problèmes discernables au-delà du code. Je l'ai réinitialisé soit via un scanner, soit en débranchant la batterie, pour qu'il revienne entre 60 et 150 miles plus tard.

Au cours du premier mois, j'ai commencé à avoir d'étranges problèmes de démarrage à froid, au cours desquels le régime moteur "rebondissait" (ou montait en régime) toutes les ~2 secondes environ, donnant l'impression qu'il calait presque entre chaque rafale. Après environ 15 secondes, le ralenti se stabilisait après être sorti du mode en boucle ouverte (au même moment où le régime moteur baissait/se stabilisait avant le début du problème).

J'ai remplacé mon filtre à air, nettoyé mon MAF (le centre du problème, plus de détails plus tard) et finalement remplacé ma vanne d'électrovanne de purge car c'était une cause couramment signalée du problème. Aucun changement de comportement.

Après environ un mois de plus, j'ai acheté un capteur O2 à large bande NTK OEM approprié et je l'ai installé (jeeeeeeesus, quelle galère - faites EXTRÊMEMENT attention à ne pas endommager les filetages du collecteur d'échappement lors de cette opération). Encore une fois, aucun changement de comportement.

Quelques mois plus tard, le problème s'est aggravé... Les démarrages à froid sont restés horribles et ont monté en régime comme avant, mais j'ai commencé à perdre de la puissance sur toute la plage de régimes (surtout à 4 500+ tr/min en 4e vitesse, ce qui rendait les dépassements sur l'autoroute impossibles). Le problème ressemblait beaucoup à une famine de carburant, comme je l'avais déjà connu dans une vieille Mercedes 300E de 1988 (dans laquelle la pompe haute pression est tombée en panne), j'ai donc commencé à examiner les remplacements des filtres à carburant et des ensembles de pompes (puisqu'il est interne)... Compte tenu du prix, j'ai décidé de reporter cela.

À ce stade, j'ai obtenu l'aide d'un technicien de service de concessionnaire Mazda local, car j'avais aidé sa femme à donner des cours de mathématiques en préparation d'une certification d'enseignement. J'ai expliqué ce que j'avais fait jusqu'à présent, et il est intervenu et a commencé à effectuer des diagnostics plus approfondis au cours de quelques semaines. Nous avons fait un test de compression (parfait), vérifié le canister à charbon (sec), fait un test de pression de carburant en direct avec la jauge attachée au pare-brise, ouvert la conduite de purge et l'avons soufflée pour vérifier qu'aucun débris n'était présent (totalement propre), et toujours aucun changement. À ce stade, il était convaincu que la toute nouvelle électrovanne de purge OEM était tombée en panne (car il l'avait vu deux fois auparavant parmi les centaines de véhicules qu'il avait entretenus), j'en ai donc acheté une autre neuve.

Encore une fois, aucun changement.

Les données d'image figée indiquaient que la condition P2177 se produisait à environ 4 000 tr/min, ce qu'il trouvait particulièrement étrange. Sinon, aucune mesure ne semblait anormale et la voiture semblait généralement en bon état. Il a suggéré que cela aurait pu être un problème avec le pignon VVT (le problème de durcissement de la goupille pour lequel il y avait un TSB) ou avec l'électrovanne VVT, mais qu'il serait préférable pour moi de l'emmener à l'atelier afin qu'il puisse utiliser toute la gamme d'outils de diagnostic et les connaissances d'autres techniciens pour aider plutôt que de continuer avec les diagnostics dans l'allée.

Passons à il y a quelques nuits... J'ai décidé de rechercher d'autres symptômes liés au MAF simplement parce que je n'arrivais pas à me débarrasser du sentiment que c'était toujours le coupable et j'ai trouvé un fil de discussion sur une Mazda6 2.3L de l'année similaire qui présentait exactement les mêmes problèmes (mais avec plusieurs codes supplémentaires). Couvrant mes paris, j'ai appelé le comptoir des pièces de la concession 10 minutes avant leur fermeture pour vérifier les prix de gros sur le MAF, et je l'ai commandé car ils l'auraient le lendemain à 9 heures du matin.

J'ai ensuite décidé de rechercher un tutoriel de nettoyage du MAF spécifique au MAF de la Mazda 2.3 et j'ai réalisé que j'avais fait une grave erreur.

J'ai nettoyé l'IAT (capteur de température d'admission/thermistance). Pas le MAF lui-même. Les deux capteurs sont dans le même ensemble.

À ce stade, il était 23 heures, je suis donc allé me coucher, puis je suis allé directement chez AutoZone à 7h30 du matin pour acheter une bombe de nettoyant MAF CRC avant le travail. J'ai sorti le MAF, j'ai nettoyé à fond le MAF lui-même (tout au fond du tube, pas la thermistance IAT immédiatement visible que j'avais nettoyée auparavant), et je l'ai laissé sécher.

Environ 20 minutes plus tard, je l'ai remis et j'ai démarré la voiture (qui n'avait pas été démarrée depuis environ une semaine en raison de mon aggravation - j'étais déjà en train de chercher une nouvelle voiture à ce stade car j'étais convaincu d'avoir un citron).

Démarrage parfaitement normal, sans régime/rebondissements.

Je l'ai réchauffé lentement et je suis monté sur l'autoroute, et put@#$ de m@#$%. La puissance était restaurée à 100% et semblait même être meilleure que lorsque j'avais acheté la voiture pour la première fois il y a quelques années... Mais encore une fois, cela aurait pu être dû au fait qu'elle était handicapée depuis si longtemps.

Cela fait 200 miles et le CEL n'est pas revenu. La puissance est toujours remarquablement améliorée, tout comme l'économie de carburant.

En résumé : nettoyez votre capteur MAF, pas l'IAT. J'ai gaspillé plus de 500 $ et plusieurs heures du temps de quelqu'un (sans compter le mien) pour quelque chose que j'aurais dû faire correctement en premier lieu.

J'ai juste pensé partager. Maintenant, j'ai juste besoin de remplacer l'embrayage du compresseur de climatisation qui est tombé en panne la semaine dernière et je pense que je serai heureux de tirer encore quelques années de cette chose.

Wow merci pour ce récit très détaillé et quelque peu passionnant à lire. Tout ce qui est mentionné ici est exactement ce que ma Mazda fait et j'étais sur le point de commencer à explorer les options et c'est ainsi que j'ai trouvé ce message. De plus, quand je dis que ma voiture fait la même chose, j'étais à 100% en train de lire votre message en pensant que vous parliez de ma voiture.
Le temps est très mauvais aujourd'hui, mais je vais bien nettoyer le MAF comme vous l'avez mentionné et m'assurer de suivre vos instructions comme il se doit.

Alors, un grand merci pour ce partage et vous, mon ami, êtes un vrai héros !

 

Merci beaucoup frère...